東亜建設工業

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九州新幹線西九州
ルートを開業させ、
新たな交流を
つないでいく。

INTRODUCTION
2022年度、長崎市(長崎駅)と福岡市(博多駅)を結ぶ約143kmの九州新幹線西九州ルートが暫定開業する。長崎・博多間の所要時間を30分近く短縮することで、中国地方や関西との交流人口の拡大を見込め、観光やビジネスなどの活性化が期待される新しいルートだ。そこで東亜建設工業が請け負うプロジェクトは、佐賀県武雄市、嬉野市に跨る大草野トンネル外1箇所他工事(延長約2.1㎞)。そのやりがいや難しさを、このプロジェクトに関わる二人に語っていただいた。
01
Ohkusano Tunnel
Construction Project

チームワークで、
危機を乗り越える

東亜建設工業といえば、マリコン。そんなイメージは強いかもしれない。しかしながら、数々の陸上土木工事も数多く手がけており、この「大草野トンネル建設プロジェクト」は、その代表格ともいえる工事だ。九州新幹線西九州ルート、武雄温泉・長崎間の延長67㎞のうち、佐賀県武雄市、嬉野市に跨る大草野トンネルを含めた延長2.1kmの工事を請け負っている。新幹線のレールを敷くための、土台を造っているといえば、分かりやすいかもしれない。

このプロジェクトで所長を任されている杉山は、これまでに多くの高速道路やサービスエリアなどを手がけてきたベテランだ。「70社を超える専門工事会社とそこに所属する延10万人以上の作業員の方たちのベクトルを合わせ、工事の竣工まで導くこと。先人の経験、仲間の経験、そして自身の経験からプロフェッショナルとしての答えを出すことを意識しています」と語る。実際に工事内容は、トンネル、橋梁、切り取り、路盤工事と多岐にわたるが、様々な事象や課題に直面することも多い。「記憶に新しいのは、西日本豪雨です。現場周辺も1時間に100㎜近い雨が降りました。台風の影響を受けやすい地域なので、50~60㎜程度の雨が降っても工事を進められる体制にしていましたが、この時ばかりは、現場内の濁水が隣接する市道に溢れそうになりました」。国道も冠水し、田畑や河川からも水が溢れかえっている。そんな状況を切り抜けることができたのは、チームワークがあったからだと話す。「大雨のため夕方早めに作業を終えた後だったので、一部残っていた作業員とJV職員、合わせて十数名で急遽対応しました。水や泥をスコップですくい、緊急資材の土嚢とブルーシートで対処しました」。土嚢は人力で積み上げ、一致団結して被害を最小限で食い止めることができたという。これまでに数々の工事を手がけてきた経験と勘、そして現場での日頃のコミュニケーションが生み出したチーム力で、危機的な状況を乗り越えることができた。

02
Ohkusano Tunnel
Construction Project

自然と対話すると、
答えがみえてくる

一方、杉山と一緒にこの工事に参加している久保も、チームワークを感じる瞬間が好きだと話す。過去に東北新幹線や北陸新幹線等の新幹線工事を経験しており、その中でも新幹線のトンネル工事の経験が買われ、今回のプロジェクトに抜擢された。「トンネルが貫通し、掘削に関わった方々全員で万歳三唱をして、集合写真を撮った時が一番チームワークを感じることができました。同じ目標に向かって頑張ってきたことが、形になった瞬間ですから」と笑顔で話す。トンネル掘削作業は24時間体制。夜間に現場で問題が発生した場合は、現場に急行しなければならないこともある。安全に掘削できるように常に発注者と掘削補助工法を検討し、サブコンの職員、坑夫らと一体となって進める工事。いわば、関わる人すべてが戦友なのだ。
無事に貫通したトンネルだが、実は、ひとつ大きな問題があったという。大草野トンネルの入り口付近が活動休止中の古い地すべり地帯であることが、現地調査で判明したのだ。地すべり地内のトンネル掘削は、先行変位や脚部沈下が大きく、トンネルの直上でクロスをする長崎自動車道の路面沈下が懸念されていた。地すべりの再活動を抑制するとともに、高速道路および走行車両への影響を抑制することが課題となった。「まず、計測計画を立案し、地すべりの挙動や高速道路の路面、法面、跨道橋等の構造物を24時間監視する体制を構築しました。そして、安全面を考慮し道路管理者との協議の結果、路面沈下は20mm以内に抑えることも決定しました。」とはいえ相手は「自然」。もちろんボーリング調査で地盤の確認はするが、硬い岩盤もあれば、脆い層もある。自然を相手にするからこそ柔軟に、慎重に進めることが必要だ。「今回は、高速道路との交差部に到達する前にトライアル区間を設け、各種補助工法とその併用の効果を確認しながら進めていきました」と杉山が話すように、頑丈な抑止杭で地すべりの再活動を抑え、効果的な補助工法を行いながら掘削した結果、最終的に路面の最大沈下量を4mmに抑制できた。「地山と対話する」ことで、難攻箇所を乗り切ったのだ。

03
Ohkusano Tunnel
Construction Project

まずは、
エキスパートを目指せ

「自分で工程を管理して、施工を進めていくということが、陸上土木の面白いところですね」と久保が言うように、発注者、道路管理者、鉄道事業者、JV作業員らと様々な協議を重ね、ようやくひとつのトンネルが完成する。そのすべてに関わっていくことで、大きな成長につながっていくのだ。東亜建設工業の社是・三則・五訓の中に「まず、その道のエキスパートを目ざせ」というものがある。「もちろんエキスパートというのは、社内的にということではなく、対外的にということです。こういった工事に携わると、発注者や他社の方に刺激を受け、さらにエキスパートとしての想いは強くなります。また、後進の育成が必要だとも感じているので、若手や中堅に経験を伝えていきたいですね」そうなれるように努力してきたと杉山は語った。「杉山所長のおっしゃる通りだと思います。今後、私もトンネル工事や陸上工事の作業所長を経験し、会社の発展に寄与していきたいと考えています。そのためには、陸上工事のエキスパートを目指す必要がある。今まで自分が経験した技術を礎に、先輩からの技術指導、そして、これからの自分の努力によって、達成したいと思います」。この大草野トンネル建設プロジェクトもいよいよ大詰めだ。しかしながら、予断は許されない。現場は、今後2度の軌道開放(軌道工事への橋面引き渡し)に向けて、非常にタイトな工程を残している。JV職員、作業員が一丸とならなければ乗り越えられない。もうひと踏ん張り。無事に竣工を迎えた時にはじめて、二人の経験にこのプロジェクトが刻まれるのだ。
「ここが完成したら、次はリニア関係のプロジェクトに関わりたいと思っています。夢の高速鉄道。まさに歴史が変わる瞬間ですよね。当社でなら、そういったことに携われる可能性もあります」と最後に笑顔を見せながら、杉山は語った。夢は、どこまでも続いていく。

PROJECT MEMBERS

杉山 徹
SUGIYAMA TORU
1990年入社
久保 薫
KUBO KAORU
1997年入社

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